Еще в 1893 г. один из парижских журналов объявил конкурс на лучшее средство для перевозки пассажира на велосипеде. 

Победителем стал унтер-офицер французской армии Берту, предложивший усаживать в специальное кресло, расположенное сбоку - на раме, крепившейся к велосипеду и опиравшейся на дополнительное колесо. Через 10 лет мотоциклисты вспомнили об этом, и сразу же появились боковые мотоциклетные коляски. Они стимулировали прогресс мотоциклостроения. Ведь прежде всего возникла необходимость увеличить мощность двигателя, - для уверенной езды требовалось не менее 10 л.с, а то и больше, что в начале века было серьезной задачей. В отличие от водителя, пассажир нуждался в комфорте. Воплощая это требование, началась длительная работа, связанная с подрессо-риванием колеса бокового прицепа, защитой пассажира от встречного ветра и дождя, разработкой дизайна коляски, созданием удобств в ней.

По мере решения этих задач мотоциклы с колясками мчались все быстрее, в особенности по шоссе. И тогда, с целью повышения безопасности движения, начали совершенствовать ходовую часть бокового прицепа. Так, для лучшего "держания дороги" его колесо повернули на 10° к мотоциклу (внутрь колеи), который, в свою очередь, отклонили от коляски на 2° - (в вертикальной плоскости). Правда, выяснилось: 10-градусный сход колеса коляски хотя и повышал устойчивость езды, увеличивал сопротивление движению, на что затрачивалось до 25% мощности двигателя. Но с этим приходилось мириться.

В 20 - 30-х гг. мотоциклы с колясками вошли в моду. В боковых прицепах возили людей, грузы, пожарную технику, продукты питания и многое другое. Их использовали как такси, для полицейского патрулирования, в качестве скорой медицинской помощи.

Во Второй мировой войне немцы организовали войсковые соединения тяжелых мотоциклов, оснащенных пулеметами, а иногда и броней. К интервенции в Африку и СССР они основательно готовились. 
Например, для вермахта в 1940 г. заказали фирмам БМВ и Цюндап развернуть производство мотоциклов с приводом на колесо коляски, то есть с двумя ведущими колесами. До этого на некоторых заводах уже строили для армии подобные машины, например, Бельгийская фирма ФН делала "Жилле Эршталь" с мотором 700 см3. 
Не прошло и года, как в Германии начали выпускать нужную продукцию: Р75 (БМВ) и КС-750 (Цюндап) - оба с четырехтактным оппозитным двухцилиндровым движком, задним ходом и демультипликатором, обеспечивавшим Р75 восемь передач вперед и две назад, а КС-750 - пять передних и одну заднюю. 
Африканский корпус Роммеля получал Р75, и, видимо, поэтому их называли "Сахара". А КС-750, вкупе с Р75, направляли на Восточный фронт, где сразу же на них обратили внимание наши военные специалисты. Сателиты рейха во многом подражали своему патрону. Так, итальянцы освоили производство подобных мотоциклов "Жилета Марте" с мотором 500 см3, а японцы - "Рискую 1200", созданным на основе 1200-кубового "Харлея".

А что же союзники? 
Англичане приспособили к армейским условиям "Нортон 16Н" с движком 633 см3, причем привод на колесо коляски отключался. Эти мотоциклы предназначались для Африканской компании, их включили в состав европейского экспедиционного корпуса и они попали к немцам. 
В Дюнкерке США для разработки подобной машины использовали "Харлей-Дэвидсон 42 ХА" с оппозитным двухцилиндровым мотором. Покуда испытывали новинку, бои в Африке закончились, и необходимость в таких вездеходах исчезла. 
Аналогичную продукцию еще до начала Второй мировой выпускали в Польше - это модели "Сокол" М121 и М231 с 1000- и 600-кубовыми движками, а с середины войны - в Швеции - с мотором 990 см3.

У нас созданием отечественного мотоцикла с приводом на колесо коляски занялись после начала Великой Отечественной. Тюменский машиностроительный завод (ТМЗ), организованный на основе эвакуированного Таганрогского инструментального (он выпускал до войны ТИЗ-АМ-600), в начале 1943 г. изготовил две опытные машины ТМЗ-53 с двигателем 1000 см3 и трансмиссией, аналогичной Р75.
Новые машины на военспецов произвели хорошее впечатление, однако в серию не пошли - из-за сложности изготовления, а также вполне достаточного обеспечения фронта советской и американской мототехникой, поступавшей в больших количествах по ленд-лизу.

Шло время, и постепенно идея выпуска отечественных мотоциклов повышенной проходимости возродилась. 
Впрочем, сначала появились любительские конструкции. 
Так, в начале 1961 г ленинградские мотоциклисты В.Кушпиль, В.Марков и Ф.Субботин сделали цепной привод на колесо коляски М-72 и совершили мотопробег по среднеазиатским пустыням. Усовершенствованная машина превосходила стандартный М-72 по многим ходовым показателям. С тех пор в прессе стали регулярно публиковаться предложения о необходимости производства мотоциклов с ведущим колесом бокового прицепа. Такие вездеходы весьма пригодились бы на просторах страны: в пустыне, на мягком грунте, сельской грязи и горных дорогах. 
Однако ждать новинку пришлось добрых 15 лет, причем она появилась не вдруг, а в результате последовательного совершенствования М-72, выпускавшегося Киевским мотозаводом (КМЗ) с 1951 г.
В 1959 г. мотоветерана обновили и обозначили М-72Н. В тот период руководство промышленностью вводило унификацию похожей продукции. В 1960 г. КМЗ освоил производство К-750, частично унифицированного с М-72 Ирбитского мотозавода (который несколько отличался от "тезки" Киевского мотозавода), и вскоре начал применять двигатель с рабочим объемом 650 см , а через четыре года ввел в коробку перемены передач (КПП) ножное переключение скоростей, обозначив усовершенствованную машину МТ-8.
Тогда же каждый киевский мотоцикл стали именовать "Днепр".
В 1971 г. снабдили КПП передачей заднего хода, облегчив мотоциклисту маневрирование. Так появились МТ-9 и его армейский вариант "Днепр-11" с пулеметом на коляске и другими "мелочами". Спустя пару лет улучшили дизайн "девятки", создав "десятку", на которой применили сдвоенное сидение и элегантный бензобак. Некоторое время спустя на основе К-750 сделали военный мотоцикл МВ-750. На нем киевляне опробовали привод на колесо бокового прицепа. Опыт оказался удачным, и нечто подобное решили выпускать серийно. В качестве прототипа выбрали МТ-10-36 с 650-кубовым 36-сильным мотором, который заменили силовым агрегатом от МВ-750, и получился довольно-таки удачный "Днепр-12".

Новая машина легче приспосабливалась к различным дорожным условиям и не требовала частого переключения скоростей - благодаря двигателю, хотя и развивавшему меньшую мощность (26 л.с. вместо 36), зато обладавшему большим крутящим моментом, что позволяло увереннее ездить по плохим дорогам. На колесо коляски крутящий момент передавался через расположенный в корпусе главной передачи мотоцикла планетарный дифференциал, карданный вал и редуктор, встроенный в маятниковый рычаг с торсионом и гидравлическим амортизатором. Дифференциал спроектировали так, что на ведущее колесо приходилось 64% тягового усилия, а на колясочное - 36%, в соответствии с распределением массы: мотоцикл - 60 - 70%, боковой прицеп - 30 - 40%. Все механизмы приводов колес надежно защитили от пыли и грязи.

Благодаря двум ведущим колесам "Днепр-12", кроме возросшей проходимости, приобрел еще несколько положительных свойств Например, отпала необходимость устанавливать углы схождения и развала, поскольку коляска перестала "тянуть" машину вправо. Теперь плоскости колес располагали параллельно и вертикально. За счет этого заметно уменьшилось сопротивление качению, тому способствовало и принятое распределение крутящего момента между колесами мотоцикла и коляски. У водителя же создавалось впечатление, что мотор стал мощнее, по сравнению с К-750. 
Поскольку

 новинку предназначали для трудных дорог, ее снабдили различными "прибамбасами". Так, на левом борту коляски закрепили кассету для 10-литровой канистры и кронштейны для лопаты, а на раме мотоцикла - розетку для подключения переносной лампы или радиоприемника.

Серийное производство мотоциклов "Днепр-12" началось в 1977 г., причем, помимо поставок "двенадцатых" в вооруженные силы, их продавали, но, естественно, без пулемета, с модным сдвоенным сидением из пористой резины и элегантным бензобаком. Чтобы обеспечить рост выпуска "двенадцатых", на КМЗ построили специальный цех № 12, в котором на стапелях собирали эти машины. В течение семи лет ежедневно делали 5 армейских и 6 - 7 "гражданских" мотоциклов, всего же изготовили около 200 тыс. экземпляров. И тем не менее в повседневной жизни они встречались редко.

"Днепр-12" сразу же произвел хорошее впечатление.
Вот что расска

зал мне бывший воин-мотоц

иклист, служивший когда-то в Таджикистане и попросивший не называть его фамилию:
"В конце 70-х мне часто доводилось патрулировать территорию по горным, песчаным и каменистым дорогам. На К-750 я привычно ощущал коляску, ведь она тянула мотоцикл в сторону. Бывало, я с трудом удерживал его на прямой, а боец в коляске подшучивал: "Не потеряй меня, Сережа". На горной дороге ощущался недостаток мощности, в особенности, на подъемах, когда мы ехали втроем. Но однажды в нашу часть поступили новые "Днепры", и я уговорил командира пересадить меня на такую машину, выглядевшую довольно странно. В ней, казалось, забыли отрегулировать сход колеса коляски и развал мотоцикла. Механик успокаивал: "Все правильно, ведь боковой прицеп с приводом". Не очень-то доверяя ему, я начал обкатывать новинку, и вдруг по-новому ощутил мотоцикл. Его не тянуло в сторону, а коляска как бы сама ехала рядом. И с двумя спутниками впечатление не ухудшилось. Когда же я выехал на патрулирование по привычной трассе, то мне показалось, что у "Днепр-12" двигатель мощнее, в сравнении с К-750. Особенно запомнилось, что на дороге, усыпанной щебенкой, коляска с бойцом и пулеметом не тянула вправо. Я стал меньше уставать при патрулировании и быстрее объезжать охраняемую территорию. Когда вышел "на гражданку", то по случаю купил подержанный К-750. И первая же поездка разочаровала меня - я с тоской осознал, что больше никогда не сяду за руль "двенадцатого", и до сих пор нет-нет да и вспоминаю уверенную езду на нем по горным дорогам"

Естественно, "Днепр-12" использовался не только на труднопроходимой местности. Однако, двигаясь по шоссе, он уступал в скорости "Уралам" и "Днепрам" с более мощными 650-кубовыми моторами. К тому же 6-вольтовое электрооборудование уже не соответствовало новым требованиям. И вот в 1984 г. киевляне установили на "Днепр-12" двигатель от МТ-10-36 с 12-вольтовым электрооборудованием. Обновленную модель назвали "Днепр-16". Эти машины хотя и стали быстроходнее, все же уступали прототипу в преодолении песчаных дорог и горных серпантинов. Производство "шестнадцатых" продолжалось вплоть до злополучной перестройки.

Сегодня в России встретить "Днепр-12" большая редкость. И тем ценнее сделанный "с иголочки" единственный мотоцикл этой марки, бережно сохраняемый в транспортной экспозиции Политехнического музея.

Олег Курихин, 
кандидат технических наук
Ведущий научный сотрудник Политихнического музея
(материал журнала "Техника Молодежи" №12 1999 г.)