BMW R1100R

Имею в пользовании BMWR1100R уже 4 сезона, суммарный пробег составил около 50 тысяч километров. Могу сказать, что это первый мотоцикл-иномарка, европейского производителя, на котором удалось поездить. Первое впечатление было как сравнение с японскими мотоциклами – неясный дизайн, скорее урод, чем «оригинальное дизайнерское решение». Доставшийся мне экземпляр был импортирован из Канады, присутствовал прямоточный глушитель фирмы TwoBrother, увеличители высоты клипонов, отсутствовал тахометр и присутствовали часы. Последнее не только не радовало, но раздражало, двухцилиндровый оппозитный двигатель перекрутить было довольно легко, постоянно срабатывал отсекатель. Первая передача требовала переключения на повышенную около 70 км/час- по сравнению с бывшей Ямахой FZX (110 км/час) тоже создавало некоторую неясность .

ОДНАКО.

Первое впечатлениеосталось первым и неправильным. На тахометр смотреть нет времени потому как всё так быстро приближается и так гордо и богато звучит прямоток – оповещая об оборотах двигателя не только водителя, но и Белку со Стрелкой на орбите. Встречал на дорогах неньки Украины капотированную версию R1100RT, там был установлен штатный глушитель- скажу звук полная ерунда, понятно нормы перенормы, но так хочется….

Драйв перемещения не сравнить с 4цилиндровым японцем, едет практически с нуля на любой передаче. В первую неделю при «лётных» испытаниях оказалось, что встать на заднее колесо очень легко даже на 2 передаче. Торчащие цилиндры никак не мешают соваться в тесных пробках, так как широкое место это клипоны – которые как раз совпадают по высоте с большинством зеркал автомобилей.

Выезды «на дальняк» показали необходимость установки дополнительных ёмкостей для вещей. Кроме того, при осадках, на спину забрасывалась грязь-вода. Установка бочки на заднюю часть предполагала модификацию подрамника с удалением некоторых фрагментов пластика. Получилось решить 3 задачи, как защиту от брызг, объём для поклажи так и спинка для пассажира. Кроме бочки пристёгивались 2 боковых кофра- текстиль с выпиленной из фанеры основой- иначе кофры висели как уши спаниэля и норовили попасть под заднее колесо. Ветрозащита скажем так просто никакая, ведь смысл создания- городской мотоцикл не предполагал ездить на дальние расстояния и ветра по всей видимости в городах тоже нет. Езда свыше 160км/ч только по большой необходимости, иначе сдувает. Варианты притуливания любого средневысокого стекла можно увидеть на множествах западных сайтов. Моё мнение – седло на корове. Установленный ранее небольшой ветровичок практически не помогал, но и не мешал, оставил как есть. Поездки на 2-3 тыс. км показали о необходимости обслуживания заднего моноаммортизатора , изнашивался сальник внутри устройства. Разумеется техдокументация рекомендует менять его каждые 30-50 т.км. Но где такое видано что один человек собрать смог, а другой не сможет разобрать. Ну хотя бы посмотреть как устроено. При разборке установили, что сальник от времени просто потерял свои эластичные свойства и пропускает жидкость. Механических повреждений или следов большого износа не обнаружено. Заменили сальник, полирнули шток, залили хадо для амортизаторов, установили на место- всё работает. Кстати амморт имеет регулировку поджатия и отбоя. Однако ключа для регулировки поджатия в комплекте не было, его пришлось изготовить.

Отдельно хотелось бы остановиться на опции ABS, сам блок видать не новее 3 поколения ибо занимает много места под баком , он же вытягивает с аккумулятора много тока, тоесть если у вас недозаряжен аккумулятор то АБС не включится, включается он с первых метров начала движения о чём просигнализируют потухшие 2 лампы. Езда с включенным АБС скорее напрягает , чем помогает. В Крыму на пресловутом мыльном асфальте после дождя он никак не помог, пришлось пару метров протянуть уже на боку. Поэтому почти всё время езжу с отключенным АБС.

Комфорт пассажира можно оценить на 4, конечно не ГолдВинг. В своём классе городских мотоциклов по пассажирскому комфорту думаю соперничать не с чем. Обычно вместо сидения доска с дерматином, здесь полноценное широкое сидение с правильной набивкой.

Мотор. Ну боксер себе обычный, раз регулировал клапана, их 4 а не 2 как в Днепре JНаличие сухого сцепления предполагает использовании самых современных автомобильных масел с любыми присадками. Масло как все БМВ любит подъедать, особенно после интенсивной езды. Мотор включен в силовую схему, то есть и является рамой, к нему прикручены все остальные элементы. Охлаждение воздушно-масляное, очень бы хотелось датчик температуры масла, возможно в будущем сезоне займусь его установкой.

Инжектор. Волшебное изобретение. Ничего никогда ему не делал и вряд ли это нужно будет. Вспоминая древние времена и регулировку/синхронизацию карбюраторов на днепре  облегченно вздыхаю смотря на такое чудо.

Обслуживание не требует спецключей и супернавыков. Воздушный фильтр меняется за 3 минуты, масляный имеет доступ снизу картера для ключа, что есть в продаже на любом авторынке. Тормоза Brembo, колодки можно подобрать от множества производителей, так как сам Brembo их не производит. Задняя резина на 160\60\18, размер мало привозится, приходится везти под заказ. Пробег новой резины до 10 тыс.км. Если планируете много езить, есть смысл в начале сезона взять несколько покрышек. Передняя может проехать 20 тыс. км.

Итог:

Мотоцикл доставляет массу удовольствия при вождении. Его вид возможно и неказистый, кажется его придумывал скорее инженер чем барыга, стремились к удовлетворению водительских характеристик, а внешний вид это оставили для других моделей. Штатный глушитель нужно менять на прямоток, но следует помнить что для БМВ только 2 фирмы делают сертифицированный правильный выхлоп, это TwoBrother и ещё одна, название не помню.